Hof: snelle motorboot in Scheveningse haven is geen binnenvaartschip, geen beperking van aansprakelijkheid

ECLI:NL:GHDHA:2021:977, Gerechtshof Den Haag, 200.276.090/01 (rechtspraak.nl)

ECLI:NL:GHDHA:2021:977

Instantie

Gerechtshof Den Haag

Datum uitspraak

12-01-2021

Datum publicatie

07-06-2021

Zaaknummer

200.276.090/01

Rechtsgebieden

Verbintenissenrecht

Bijzondere kenmerken

Hoger beroep

Inhoudsindicatie

Vervoersrecht. Ongeval met snelle motorboot in de buitenhaven van Scheveningen. Binnenvaartschip of zeeschip? CLNI 1988.

Vindplaatsen

Rechtspraak.nl

S&S 2021/40

Verrijkte uitspraak

Uitspraak

GERECHTSHOF DEN HAAG

Afdeling Civiel recht

Zaaknummer : 200.276.090/01

Zaaknummer rechtbank : C/10/581274/ HA RK 19-1031

Beschikking van 12 januari 2021

inzake

1[verzoekster 1] B.V.,

gevestigd te [vestigingsplaats] ,

2. HDI Global SE, The Netherlands,

gevestigd te Hannover, Duitsland,

verzoeksters in hoger beroep,

hierna te noemen: [verzoekster 1] , HDI en gezamenlijk ook [verzoekster 1] c.s.,

advocaat: mr. V.R. Pool te Rotterdam,

als belanghebbenden zijn verschenen:

1[belanghebbende 1] ,

wonende te [woonplaats] ,

hierna te noemen: [belanghebbende 1] ,

advocaat: mr. J.R. Groen te Rotterdam,

2ORR 785 B.V.,

gevestigd te Tiel,

hierna te noemen ORR 785,

advocaat: mr. M.M. van Leeuwen te Rotterdam,

3[belanghebbende 3] ,

hierna te noemen [belanghebbende 3] ,

advocaat mr. B. van Treijen,

4[belanghebbende 4] ,

hierna te noemen [belanghebbende 4] ,

advocaat mr. E.A.M. Heijdra,

5Improven B.V.,

gevestigd te Utrecht,

advocaat mr. E. Beekhuis.

Waar gaat deze zaak over?

1. Deze zaak gaat over een verzoek van de eigenaar van een snelle motorboot om haar aansprakelijkheid te beperken door een fonds te vormen op grond van het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart, 1988 (hierna: de CLNI 1988) en/of titel 12 van boek 8 BW. De rechtbank heeft dit verzoek afgewezen. Zij oordeelde dat de motorboot geen binnenvaartschip is als bedoeld in artikel 8:3 BW, zodat beperking op grond van de CLNI 1988 niet mogelijk is.

Het verloop van de procedure in hoger beroep

2. Het hof heeft de volgende stukken ontvangen:

–

de stukken van de eerste aanleg;

–

het beroepschrift, ingekomen op de griffie van het hof op 23 maart 2020, waarbij [verzoekster 1] c.s. hoger beroep hebben ingesteld tegen de beschikking van de rechtbank Rotterdam van 26 februari 2020;

–

het verweerschrift van [belanghebbende 1] ;

–

het verweerschrift van ORR 785 B.V.;

–

het verweerschrift van [belanghebbende 3] ;

–

de producties KG-14, 15 en 16 van de zijde van [verzoekster 1] c.s.

3. Op 1 december 2020 is een mondelinge behandeling gehouden via beeldbelverbinding. Daarbij is namens [verzoekster 1] c.s. het woord gevoerd door mr. O. Böhmer en mr. A. van Hal, voor [belanghebbende 1] door mr. J.L. Hoovers, voor ORR 785 door mr. M.M. van Leeuwen en mr. Y.M.M. Ooijkaas, telkens aan de hand van door hen overgelegde pleitnotities. Verder heeft mr. B. van Treijen het woord gevoerd voor [belanghebbende 3] en mr. E.A.M. Heijdra voor [belanghebbende 4] , beiden zonder gebruikmaking van pleitnotities. Van de mondelinge behandeling is een proces-verbaal opgemaakt. Aan het einde van de mondelinge behandeling is als datum van de uitspraak vastgesteld 12 januari 2021.

Enkele feiten en de procedure in eerste aanleg

4. [verzoekster 1] was op 28 juni 2018 eigenaar van de snelle motorboot “ [de motorboot] ” van het type “Axopar 37 SC’ (hierna: de [de motorboot] ). HDI is de scheepsaansprakelijkheidsverzekeraar van deze motorboot. De motorboot is niet ingeschreven in een openbaar register, maar wel geregistreerd als snelle motorboot als bedoeld in art. 8.01 Binnenvaartpolitiereglement.

5. Op 28 juni 2018 heeft in de buitenhaven van Scheveningen tijdens activiteiten in het kader van de Volvo Ocean Race nabij het uiteinde van het noordelijk havenhoofd een aanvaring plaatsgevonden tussen de [de motorboot] en een Rigid Inflatable Boat (hierna: RIB). Daarbij is één persoon overleden, zijn twee personen (zwaar)gewond geraakt en is materiële schade ontstaan, vooral aan de RIB.

6. Scheepbouwers krijgen van de EU een certificering voor ieder type schip dat zij bouwen en geven dan voor ieder schip dat zij bouwen overeenkomstig die certificering een building certificate af. Uit een EU Type-Examination Certificate No. VTT-C-11852-10-vene-002-16 blijkt dat het boat type Axopar 37 C/AC/SC van Axopar Boats Oy aan een onderzoek volgens Recreational Craft Directive 2013/53/EU, annex I, Essential Requirements is onderworpen en voldoet aan de in die richtlijn gestelde eisen met een aantal beperkingen, die onder meer zijn opgesomd als “Boat design categorie B C”. Uit een Builder’s Certificate, afgegeven door Axopar Boats Oy op 3 augustus 2017, blijkt dat de [de motorboot] is gebouwd als type Axopar 37 Sport Cabin voor een Nederlandse opdrachtgever, [opdrachtgever] . Als type test certificate is genoemd VTT-C-11852-10-vene-002-16.

7. De Richtlijn 2013/53/EU1 luidt voor zover voor deze zaak relevant als volgt:

“BIJLAGE I

ESSENTIËLE EISEN

1. Essentiële eisen voor het ontwerp en de bouw van de in artikel 2, lid 1 genoemde producten

1. CATEGORIEËN VAARTUIGONTWERPEN

Ontwerpcategorie

Windkracht

(schaal van Beaufort)

Significante golfhoogte

(H1/3, meter)

A

meer dan 8

meer dan 4

B

tot en met 8

tot en met 4

C

tot en met 6

tot en met 2

D

tot en met 4

tot en met 0,3

Toelichting

1. Een pleziervaartuig van ontwerpcategorie A wordt geacht te zijn ontworpen voor de vaart waarbij de windkracht meer dan 8 (schaal van Beaufort) en de significante golfhoogte meer dan 4 m kunnen bedragen, maar waarbij zich geen abnormale omstandigheden voordoen, zoals storm, zware storm, orkaan, tornado en extreme zeegang of abnormale golven.

1. Een pleziervaartuig van ontwerpcategorie B wordt geacht te zijn ontworpen voor de vaart bij ten hoogste windkracht 8 en een significante golfhoogte van maximaal 4 m

1. Een vaartuig van ontwerpcategorie C wordt geacht te zijn ontworpen voor de vaart bij ten hoogste windkracht 6 en een significante golfhoogte van maximaal 2 m.

1. Een vaartuig van ontwerpcategorie D wordt geacht te zijn ontworpen voor de vaart bij ten hoogste windkracht 4 en een significante golfhoogte van maximaal 0,3 m, waarbij incidenteel golven van maximaal 0,5 m kunnen voorkomen.

De vaartuigen van elke ontwerpcategorie moeten zodanig ontworpen en gebouwd zijn dat zij bestand zijn tegen de parameters voor stabiliteit, drijfvermogen en andere relevante essentiële eisen opgesomd in deze bijlage, en goed bestuurbaar zijn.”

8. In de voorganger van de richtlijn 2013/53/EU, Richtlijn 94/25/EG2 werd categorie B omschreven als:

“B. Zee – Ontworpen voor zeereizen bij een mogelijke windkracht tot en met 8 en een mogelijke karakteristieke golfhoogte tot en met 4 m.”

en categorie C als:

“C. Kust – Ontworpen voor de vaart in kustwateren, grote baaien, riviermondingen, meren en rivieren bij een mogelijke windkracht tot en met 6 en een mogelijke karakteristieke golfhoogte tot en met 2 m.”

9. [verzoekster 1] c.s. hebben een beperkingsverzoek gedaan op grond van de CLNI 1988 en/of titel 12 van boek 8 BW. Verzocht is twee fondsen te vormen:

372. een personenfonds gebaseerd op artikel 6 lid 1, aanhef onder a CLNI 1988 en/of art. 8:1065 BW jo. artikel 1, lid 1 aanhef onder a van het Uitvoeringsbesluit artikel 1065 van Boek 8 BW ter hoogte van 372.053 speciale rekeneenheden (SDR);

186. een zakenfonds gebaseerd op art. 6 lid 1 aanhef onder b CLNI ter hoogte van 186.027 speciale rekeneenheden (SDR).

10. Aan dit verzoek hebben [verzoekster 1] c.s. ten grondslag gelegd dat de motorboot een binnenschip is als bedoeld in artikel 8:3 lid 1 BW, omdat de motorboot volgens zijn constructie niet uitsluitend en ook niet in hoofdzaak voor drijven in zee bestemd is. Zij is daartegen wel bestand, maar daarvoor (zeker) niet uitsluitend en ook niet in hoofdzaak bestemd.De belanghebbenden hebben als verweer tegen het beperkingsverzoek aangevoerd dat de motorboot gezien haar constructie juist wel in hoofdzaak voor gebruik op zee is bestemd.

11. De rechtbank heeft het verzoek bij beschikking van 26 februari 2020 afgewezen. De rechtbank kwam tot die afwijzing op – samengevat – de volgende gronden. Partijen zijn het er over eens dat de [de motorboot] geschikt is om te drijven in zee en daarvoor ook werd gebruikt. Waar het om gaat is of de [de motorboot] ‘blijkens haar constructie in hoofdzaak voor drijven in zee is bestemd’. Daarvoor is van belang hoe en met welk doel de [de motorboot] is gebouwd en naar welke regels. Uit het bouwcertificaat van de [de motorboot] , de EU-certificering voor het boottype Axopar 37 SC en de categorieaanduidingen in de “Essentiële eisen voor het ontwerp en de bouw” in richtlijn 2013/53EU, in onderling verband en samenhang bezien, volgt dat de [de motorboot] wordt geacht te zijn ontworpen voor de vaart bij (categorie B respectievelijk C) ten hoogste windkracht 8 respectievelijk 6 en een significante golfhoogte van maximaal 4 respectievelijk 2 meter. Waarvoor een individuele eigenaar zijn schip beoogt te gaan gebruiken en feitelijk (heeft) gebruikt, speelt geen rol bij de beantwoording van de vraag waarvoor het schip blijkens zijn constructie is bestemd, tenzij de constructie hierop is aangepast. De conclusie is dat de [de motorboot] blijkens haar constructie is bestemd voor het varen bij condities die zich normaal gesproken op zee (zowel uit de kust als nabij de kust) of op grotere binnenwateren voordoen, en daarmee is zij in hoofdzaak bestemd voor drijven op zee als bedoeld in de artikelen 8:2 en 8:3 BW. De [de motorboot] is dus niet een binnenschip waarop de CLNI 1988 van toepassing is.

De beoordeling van de grieven

12. Tussen de verzoeksters en de belanghebbenden is terecht niet in geschil dat de aanvaring valt onder het geografisch en temporeel toepassingsbereik van de CLNI 1988. Wat betreft het geografische toepassingsgebied geldt, dat Nederland gebruik heeft gemaakt van de mogelijkheid van artikel 15 lid 2 CLNI 1988 om het verdrag ook op andere vaarwateren van toepassing te laten zijn dan de in artikel 15 lid 1 CLNI 1988 genoemde en daarbij heeft gekozen voor toepasselijkheid op alle (binnen)vaarwateren. Het CLNI 1988-verdrag is inmiddels opgevolgd door het CLNI 2012-verdrag. Dit laatste verdrag is voor Nederland in werking getreden op 1 juli 2019, en was dus op het moment van de aanvaring nog niet van kracht.

13. Er bestaat in deze procedure ook geen verschil van mening over dat de CLNI 1988 zelf geen werkbaar criterium biedt voor de beantwoording van de vraag of een schip als het onderhavige als een binnenvaartschip, dan wel als zeeschip moet worden aangemerkt. Geen van de betrokkenen heeft naar voren gebracht dat er een uniforme verdragsautonome uitleg door de verdragsstaten bestaat en dat is ook niet gebleken. Het hof verwijst op dit punt naar zijn arrest van 15 mei 2018, ECLI:NL:GHDHA:2018:1114 (Sea Camel).

14. Het hier van toepassing zijnde Nederlandse recht bepaalt wel – in de artikelen 8:2 en 8:3 BW – wat wordt verstaan onder ‘zeeschepen’ en ‘binnenschepen’. Zeeschepen zijn schepen die als zeeschip teboekstaan in de openbare registers en schepen die niet teboekstaan en blijkens hun constructie uitsluitend of in hoofdzaak voor drijven op zee zijn bestemd; onder binnenschepen wordt verstaan de schepen die als binnenschip teboekstaan in de openbare registers, en de schepen die niet teboekstaan in die registers en blijkens hun constructie noch uitsluitend noch in hoofdzaak voor drijven in zee zijn bestemd. Deze omschrijving past bij een uitleg overeenkomstig art. 31 e.v. van het Weens verdragenverdrag van het begrip binnenschip in het CLNI-verdrag, althans is daar niet mee in strijd. [verzoekster 1] c.s. hebben bovendien geen grief gericht tegen het oordeel van de rechtbank dat de vraag of sprake is van een binnenschip moet worden beoordeeld aan de hand van genoemde artikelen 8:2 en 8:3 BW. De vraag of de [de motorboot] een binnenvaartschip is zal daarom aan de hand van deze artikelen worden beantwoord.

15. Tussen partijen is niet in geschil dat de [de motorboot] geschikt is voor drijven in zee, anders gezegd bestand is tegen (normale) omstandigheden op zee. Partijen zijn het er ook over eens dat de [de motorboot] ook op de binnenwateren gebruikt kan worden. Waar het dan om gaat is de vraag of de [de motorboot] blijkens zijn constructie in hoofdzaak voor drijven in zee bestemd is. De grieven van [verzoekster 1] zijn alle gericht tegen de bevestigende beantwoording van deze vraag door de rechtbank en lenen zich voor gezamenlijke behandeling. Ook het hof beantwoordt deze vraag bevestigend. Daarbij is doorslaggevend (1) de CE-markering B-C en de bijbehorende technische eigenschappen van de [de motorboot] en (2) het overwegende gebruik van het type schip Axopar 37 SC. Het hof zal dit oordeel hierna verder toelichten.

16. Het hof volgt niet het standpunt van [verzoekster 1] c.s. dat een schip uitsluitend “in hoofdzaak is bestemd voor drijven in zee”, als het schip “niet thuis is op de binnenwateren” en gebruik op het binnenwater “schuurt” of “wringt”. Dat dit zo zou zijn volgt niet uit de tekst van de artikelen 8:2 en 8:3 BW en ook niet uit de parlementaire geschiedenis van die artikelen. Juist is dat uit de parlementaire geschiedenis blijkt dat is geprobeerd te bereiken dat een schip òf een zeeschip, òf een binnenvaartschip is, maar dat brengt niet de door [verzoekster 1] c.s. geschetste beperkte uitleg van het begrip zeeschip mee. Het hof verenigt zich met het oordeel van de rechtbank hierover in nummer 2.7 van haar beschikking.

17. Het hof sluit zich ook aan bij het oordeel van de rechtbank dat om te kunnen beoordelen waarvoor de [de motorboot] blijkens haar constructie is bestemd, van belang is hoe en met welk doel het schip is gebouwd en naar welke regels. Dat betekent dat, anders dan [verzoekster 1] c.s. betogen, de CE-markering, die betrekking heeft op de veiligheidskenmerken van schepen voor bepaalde condities, wel degelijk relevant is voor het antwoord op de vraag waarvoor een schip blijkens haar constructie in hoofdzaak is bestemd. Dat een schip voldoet aan bepaalde veiligheidsvereisten die het geschikt maken voor varen op zee zegt immers veel over de vraag waarvoor het schip blijkens haar constructie is bestemd. Wat betreft de CE-markering staat tussen partijen vast dat het scheepstype Axopar 37 SC,waartoe de [de motorboot] behoort, is geclassificeerd als “Category B and C”. In de Owner’s Manual van dit type schip is over deze categorieën het volgende vermeld:

“1.1 CE-certification

This boat is classified as Category B and C.

(…) CE certification means that a boat is designed and built in such a way that it retains its stability and buoyancy in given circumstances and meets other important requirements that are characteristic of the category in question. (…)

The CE-categories means also that boats in each category must be designed and constructed to withstand the following parameters in respect of stability, buoyancy and other relevant essential requirements stated.

1. Ocean

(…)

1. Offshore

These boats are designed for offshore voyages, where conditions up to and including wind force 8 Beaufort Scale and significant wave heights up to and including 4 meters may be experienced.

1. Inshore

These boats are designed for voyages in coastal waters, large bays, estuaries, lakes and rivers, where conditions up to and including wind force 6 Beaufort Scale and significant wave heights op to and including 2 m may be experienced.

1. Sheltered Waters

(…)”.

18. In de richtlijn 2013/53/EU zijn de aanduidingen Ocean, Offshore, Inshore en Sheltered Waters voor de categorieën A, B, C en D weliswaar niet meer gebruikt, anders dan in de voorganger Richtlijn 94/25/EG (zie onder punt 8 hierboven). In hoger beroep is echter terecht niet de overweging van de rechtbank3 bestreden dat uit de nieuwe richtlijn niet blijkt van veranderde inzichten over de vraag op welk vaarwater de per categorie genoemde wind- en golfslagcondities in het algemeen mogen worden verwacht: voor de condities van categorie B (windsterkte tot windkracht 8 Beaufort, golfhoogte tot vier meter) is dat op zee (“offshore”).

19. Het voorgaande brengt mee dat het scheepstype Axopar 37 SC, en daarmee de [de motorboot] , volgens de CE-certificering technisch ontworpen (en dus geschikt) is voor gebruik op zee en in de kustwateren. Dat de Axopar 37 SCóók een B-certificering heeft hangt samen met het feit, dat het schip bij gebruik onder de condities van die categorie meer passagiers kan meenemen. Ook de constructie van de Axopar 37 SC wijst erop dat het schip is ontworpen voor overwegend gebruik op zee: het gaat om een volledig afsluitbaar schip, dat zelflozend is en is voorzien van een zeereling. In de “owner’s manual” wordt op tal van plaatsen gerefereerd aan gebruik op zee. Tot slot is van belang dat de Axopar 37 SC een zeer snelle motorboot is die snelheden kan halen die op binnenwateren over het algemeen niet toegestaan althans niet verantwoord zijn.

20. Het hof voegt daaraan toe dat bij de beoordeling niet beslissend is het gebruik dat de eigenaar van de [de motorboot] van het schip maakt, maar dat wel kan worden gekeken naar het gebruik dat in zijn algemeenheid van dit type schip, de Axopar 37 SC, wordt gemaakt. Dat gebruik kan immers een aanwijzing vormen dat aan de constructie van een schip zijn bestemming tot het uitsluitend of in hoofdzaak drijven in zee valt te verbinden.

21. Partijen hebben gediscussieerd over de vraag op welke wateren schepen van het type Axopar 37 SC het meest gebruikt worden. [verzoekster 1] c.s. hebben gewezen op een verklaring van de Nederlandse Axopar-dealer [de Axopar-dealer] , waarin – samengevat – staat dat dit type schip juist leuk en geschikt is om langzaam te varen op binnenwateren. Volgens [de Axopar-dealer] is de Axopar 37 SC daarom niet uitsluitend, althans in hoofdzaak, voor drijven in zee bestemd. [de Axopar-dealer] zou er dan aanzienlijk minder van verkopen. Daarbij heeft [de Axopar-dealer] er op gewezen dat er ook buiten Nederland diverse Axopar-dealers in het binnenland (niet aan zee) gevestigd zijn. Iets dergelijks volgt ook uit de op verzoek van [verzoekster 1] c.s. door schade-expert [de schade-expert] opgestelde verklaring, waarin staat dat de geringe diepgang en de wendbaarheid de Axopar 37 SC geschikt mak voor gebruik op de binnenwateren.

22. Van de zijde van [belanghebbende 1] is daarentegen gewezen ope-mail- correspondentie van mr. Hoovers met [de commercial director Axopar] , commercial director van Axopar Boats te Finland. Mr. Hoovers heeft in een e-mail van 8 mei 2020 aan [de commercial director Axopar] het volgende opgetekend naar aanleiding van een eerder met [de commercial director Axopar] gevoerd telefoongesprek:

“You furthermore explained that these types of Axopar vessels are sold mainly to 3 markets, being:

1. The Mediterranean, South of France, Spain and Croatia for offshore sailing tot the islands like Ibiza, Mallorca, Menorca etc;

2. Miami/Florida, again mainly offshore island hopping;

3. In the Nordics, mainly offshore (for example Baltic Sea).

In light of these being your 3 main markets, I asked again whether this means that this particular “B” and “C” certified Axopar 37 SC is constructed to sail on the sea. You conformed this and explained that most boats are also in fact used for sailing on open sea and island hopping.”

[de commercial director Axopar] heeft bij antwoord-e-mail bevestigd, dat de hierboven geciteerde email een juiste weergave is van het gesprek tussen hem en mr. Hoovers. Dat sprake is van een “gekleurde weergave van een leidend telefoongesprek” zoals door [verzoekster 1] c.s. tijdens de mondelinge behandeling in hoger beroep is betoogd, blijkt niet.

23. In lijn hiermee is, zo is door [belanghebbende 1] onbetwist naar voren gebracht, op de website van fabrikant Axopar het volgende te lezen overde Axopar 37:

“The Axopar 37 XC Cross Cabin takes you further on your journey, whether it be in the harsh cold seas of Svalbard, in the sunny and warm Caribbean or in the bustling scenes on Manhattan, it is the perfect platform for every adventure at sea (…) A unique benchmark in affordable island hopping”

24. Uit de informatie van de Finse fabrikant en diens website volgt dat het schip is gebouwd voor gebruik op zee, in het bijzonder “island hopping” en dat de voornaamste afzetgebieden ook passen bij een dergelijk gebruik. Het hof acht deze informatie afkomstig van de Finse fabrikant van de Axopar 37 SC van meer belang voor de vraag waarvoor de Axopar 37 SC blijkens zijn constructie in hoofdzaak is bestemd, dan de van [de Axopar-dealer] afkomstige informatie die inhoudt dat schepen van dit type in Nederland ook worden verkocht voor gebruik op de binnenwateren. Door [verzoekster 1] c,s, is gewezen op eigenschappen van het schip die het ongeschikt, althans oncomfortabel maken voor lange tochten op zee, waaronder de noodzaak regelmatig brandstof te tanken en de beperkte overnachtingsfaciliteiten. Gezien het voorgaande acht het hof dit voor de kwalificatie als zeeschip niet, althans minder relevant: die eigenschappen doen immers niet af aan het gebruik voor “island hopping” en/of dagtochten op zee. Partijen zijn het er verder over eens dat het met een Axopar 37 SC zonder meer mogelijk is om het kanaal over te steken naar Engeland. Het feit dat een schip van het type Axopar 37 SC gedurende de nacht geregeld in een haven zal liggen en dan op een binnenwater drijft is ook niet doorslaggevend: bijna alle zeeschepen brengen (veel) tijd in havens door.

25. Het bewijsaanbod van [verzoekster 1] c.s. zal worden gepasseerd. [verzoekster 1] c.s. hebben getuigenbewijs aangeboden over de constructie van de [de motorboot] door het horen van de importeur [de Axopar-dealer] en door een medewerker van [de schade-expert] . [verzoekster 1] c.s. hebben daarbij niet toegelicht wat deze personen meer of anders kunnen verklaren over de constructie van de [de motorboot] en/of het boottype Axopar 37 SC dan al volgt uit hun overgelegde schriftelijke verklaringen, terwijl dat niet genoeg is voor het door [verzoekster 1] c.s. beoogde rechtsgevolg.

26. Uit het voorgaande volgt dat de grieven van [verzoekster 1] c.s. geen van alle slagen. [verzoekster 1] c.s. zullen worden veroordeeld in de kosten van het hoger beroep, aan de zijde van [belanghebbende 1] begroot op € 332,- aan griffierecht en € 2.148,- aan kosten advocaat, aan de zijde van ORR 785 begroot op € 760,- aan griffierecht en € 2.148,- aan kosten advocaat en aan de zijde van [belanghebbende 3] begroot op € 760,- aan griffierecht en € 2.148,- kosten advocaat en aan de zijde van [belanghebbende 4] begroot op € 1.074,- aan kosten advocaat.

Beslissing

Het hof:

–

bekrachtigt de beschikking van de rechtbank Rotterdam van 26 februari 2020;

–

veroordeelt [verzoekster 1] c.s. hoofdelijk in de kosten van het geding in hoger beroep, aan de zijde van [belanghebbende 1] begroot op € 332,- aan griffierecht en € 2.148,- aan kosten advocaat, aan de zijde van ORR 785 begroot op € 760,- aan griffierecht en € 2.148,- aan kosten advocaat en aan de zijde van [belanghebbende 3] begroot op € 760,- aan griffierecht en € 2.148,- kosten advocaat en aan de zijde van [belanghebbende 4] begroot op € 1.074,- aan kosten advocaat;

–

verklaart deze beslissing ten aanzien van de kostenveroordeling ten behoeve van ORR 785 uitvoerbaar bij voorraad.

Deze beschikking is gegeven door mrs. D.A. Schreuder, J.M. van der Klooster en M.M. Olthof en is uitgesproken door de rolraadsheer mr. J.E.H.M. Pinckaers ter openbare terechtzitting van 12 januari 2021 in aanwezigheid van de griffier.

1Richtlijn 2013/53/EU van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2013 betreffende pleziervaartuigen en waterscooters en tot intrekking van Richtlijn 94/25/EG

2Richtlijn 94/25/EU van het Europees Parlement en de Raad van 16 juni 1994 inzake de onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen van de Lid-Staten met betrekking tot pleziervaartuigen

3Overweging 2.12 van de beschikking van de rechtbank van 26 februari 2020