Rb: ongeval tram en snorscooter: vergoeding 100% na billijkheidscorrectie

Volledige uitspraak:

LJN: BV9560, Rechtbank Rotterdam , 372428 / HA ZA 11-391

 

 

Datum uitspraak: 14-03-2012

Datum publicatie: 21-03-2012

Rechtsgebied: Civiel overig

Soort procedure: Eerste aanleg – enkelvoudig

Inhoudsindicatie: Letselschade, verkeersongeval, tram, snorscooter . 

Vindplaats(en): Rechtspraak.nl

 

 

 

 

 

Uitspraak

 

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Sector civiel recht

zaaknummer / rolnummer: 372428 / HA ZA 11-391

Vonnis van 14 maart 2012

in de zaak van

[eiser],

wonende te Spijkenisse,

eiser in conventie,

verweerder in reconventie,

advocaat mr. M.J.M. Postma te Utrecht,

tegen

naamloze vennootschap

ROTTERDAMSE ELEKTRISCHE TRAM N.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde in conventie,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. E. van Houweninge Graftdijk te Rotterdam.

Partijen zullen hierna [eiser] en RET genoemd worden.

  De procedure

  Het verloop van de procedure blijkt uit:

– het tussenvonnis van 3 augustus 2011 en de daaraan ten grondslag liggende processtukken;

– de conclusie van antwoord in reconventie van 15 november 2011;

– de akte houdende overlegging producties van 15 november 2011 van [eiser];

– het proces-verbaal van comparitie van 15 november 2011 en de van beide zijden overgelegde aantekeningen ten behoeve van de comparitie van partijen.

  Ten slotte is vonnis bepaald.

  De feiten

  Op dinsdag 21 juli 2009 omstreeks 12.31 uur vond een verkeersongeval plaats op de kruising van het aan de oostzijde van de ‘s-Gravelandseweg gelegen fiets/bromfietspad met de ten noorden parallel aan de Burgemeester Van Haarenlaan gelegen dubbele vrije trambaan te Schiedam. [eiser], geboren op 1 oktober 1931, was bij het ongeval betrokken als bestuurder van een snorfiets (snorscooter) van het merk en type Peugeot Zenith. Voorts was bij het ongeval betrokken een tram van RET, bestuurd door [partij X] (hierna: [X]).

  Verbalisanten van de Technische- en Ongevallendienst (hierna: TOD) van de politie Rotterdam-Rijnmond hebben onderzoek gedaan naar de toedracht van het ongeval. Het door hen opgemaakte proces-verbaal vermeldt onder meer het volgende:

"(…)

2.1 Wegomschrijving

Het ter plaatse gelegen Plein 1940 – 1945 is een kruising gevormd door de van zuid naar noord over het Plein 1940 – 1945 gelegen ‘s-Gravelandseweg en van west naar oost over het Plein 1940 – 1945 gelegen Burgemeester van Haarenlaan.

De ‘s-Gravelandseweg vormt ter plaatse van de aanrijding globaal een zuid-noord verbinding tussen de Broersvest en de rijksweg A 20.

Deze weg is ter plaatse van de aanrijding middels een groenstrook verdeeld in een westelijke en een oostelijke rijbaan. Ten oosten van de rijbaan is middels een trottoir en een groenstrook gescheiden een fiets/bromfietspad gelegen. De rijbaan van dit fiets/bromfietspad is middels een onderbroken streep verdeeld in twee rijstroken en bestemd voor verkeer in beide richtingen.

Ter hoogte van de kruising Plein 1940 – 1945 sluit het fiets/bromfietspad aan op de aldaar aangelegde fiets/bromfietsoversteekplaatsen.

Ten oosten van het fiets/bromfietspad is een trottoir gelegen.

De ten noorden parallel aan de rijbaan van de Burgemeester van Haarenlaan aangelegde dubbele vrije trambaan vormt ter plaatse van de aanrijding globaal een west-oostverbinding tussen de Nieuwe Damlaan en de Horvathweg. De vrije trambaan is ongeveer 16,50 meter van de noordelijke rijbaan van de Burgemeester van Haarenlaan verwijderd. Aan de noord/westzijde van het Plein 1940 – 1945 is een tramhalte gelegen.

Ter hoogte van de kruising Plein 1940 – 1945 is de trambaan dwars over de ‘s-Gravelandseweg gelegen.

Middels plaatsing van borden model B6 van de Bijlage 1 van het RVV 1990 is aangegeven, dat aan de bestuurders op de kruisende weg, de ‘s-Gravelandseweg, voorrang moet worden verleend.

Ter hoogte van de kruising met het oostelijk van de ‘s-Gravelandseweg gelegen fiets/bromfietspad zijn aan beide zijden van de trambaan waarschuwingslichten geplaatst. Deze waarschuwingslichten knipperen geel licht met de afbeelding van de tram in de richting van de aan beide zijden op het fiets/bromfietspad naderende voertuigen. De waarschuwingslichten treden in werking als er een tram de kruising nadert. De waarschuwingslichten zijn niet verbonden met enig geluidssignaal.

Vanuit de rijrichting van de bestuurder van de bromfiets is aan de uiterste oostzijde van het naast het fiets/bromfietspad gelegen trottoir een bord model J14 (tram kruising) van de Bijlage 1 van het RVV 1990 geplaatst.

De infrastructuur van de rijbanen van de ‘s-Gravelandseweg en de Burgemeester van Haarenlaan zijn niet bij het ongeval betrokken en derhalve niet nader omschreven.

De toegestane maximumsnelheid is ter plaatse 25 km/uur voor snorfietsen.

Alle genoemde wegen dan wel weggedeelten zijn of maken deel uit van voor het openbaar verkeer openstaande wegen en zijn gelegen binnen de bebouwde kom in de gemeente Schiedam.

(…)

2.3 Verkeerslichteninstallatie

Het kruispunt Plein 1940 – 1945 is voorzien van een automatisch werkende verkeerslichteninstallatie, die in principe verkeersafhankelijk werkt. Het verkeersaanbod wordt gemeten door middel van detectieapparatuur die in het wegdek is aangebracht. Fietsers/voetgangers moeten gebruik maken van de daartoe aanwezige drukknoppen.

Uit de verklaringen van de getuigen bleek ons dat de verkeerslichteninstallatie ten tijde van de aanrijding in werking was.

Ter hoogte van de plaats van het ongeval is de kruising gevormd door de trambaan en het fiets/bromfietspad niet geregeld door verkeerslichten.

(…)

5.6 Onderzoek infrastructuur

De kruising gevormd door de dubbele trambaan en de rijbaan van de ‘s-Gravelandseweg is opgenomen in de regeling van de verkeerslichten van het Plein 1940 – 1945. Echter de kruising ter plaatse van het ongeval gevormd door het aan de oostzijde op de ‘s-Gravelandseweg gelegen fiets/bromfietspad en de dubbele trambaan is niet opgenomen in de regeling van verkeerslichten van het Plein 1940 – 1945.

Dit deel van de kruising is in het geheel niet geregeld door verkeerslichten.

Derhalve geldt voor dit deel van de kruising de door borden bepaalde voorrangsregeling waarbij de bestuurder van een tram voorrang moet verlenen aan bestuurders op de kruisende weg, zijnde het aan de oostzijde op de

‘s-Gravelandseweg gelegen fiets/bromfietspad.

Gezien vanuit de rijrichting van de bromfiets kan c.q. is de volgende situatie ontstaan.

De bestuurder van de bromfiets steekt bij het voor hem geldende groen licht uitstralende verkeerslicht via de fiets/bromfietsoversteekplaats de Burgemeester van Haarenlaan over en vervolgt zijn weg over het in het verlengde van de oversteekplaats gelegen fiets/bromfietspad van de ‘s-Gravelandseweg, gaande in de richting van de rijksweg A 20.

Vervolgens nadert deze bestuurder de dubbele trambaan en wordt op de aanwezigheid van een naderende tram gewaarschuwd door het aldaar ter hoogte van de trambaan knipperende waarschuwingslicht. Een geluidssignaal is niet aanwezig.

Hierdoor is het mogelijk dat, mede gelet op het in eerste instantie groen licht uitstralende verkeerslicht bij de fiets/bromfietsoversteekplaats en de korte afstand tussen de trambaan en het kruisingvlak van Plein 1940 – 1945, de bestuurder van de bromfiets op dat moment geen conflicterend tramverkeer verwacht.

5.7 Onderzoek werking verkeerslichten

Bij controle op de werking van de verkeerslichten zagen wij dat alle lampen in de signaalbakken van de betrokken fasen naar behoren werkten. Ons is niets bekend over een storing aan de verkeerslichteninstallatie ten tijde van het ongeval.

Bij inzage van het kruispuntoverzicht zagen wij dat de bestuurder van de tram heeft gereden op fase 48 en de bestuurder van de bromfiets heeft gereden op fase 22.

Na onderzoek ter plaatse zagen wij dat wanneer fase 22 groen licht heeft dan tevens fase 48 dit licht kan hebben en derhalve conflicterend zijn.

Daar de kruising op de plaats van het ongeval niet bij de verkeerslichtenregeling is betrokken worden de hierboven genoemde fasen in de conflictmatrix niet als conflicterend aangemerkt, hetgeen feitelijk een onjuiste weergave van de werkelijke situatie is.

6 Toedracht / Eindhypothese

De bestuurder van de tram heeft gereden op de noordelijk van de Burgemeester van Haarenlaan gelegen trambaan, komende vanuit de richting van de Nieuwe Damlaan en gaande in die van de ‘s-Gravelandseweg en het station Schiedam.

De bestuurder van de bromfiets heeft gereden op het oostelijk van de ‘s-Gravelandseweg gelegen fiets/bromfietspad, komende vanuit de richting van de Broersvest en gaande in die van de rijksweg A20.

De bestuurder van de bromfiets zou bij groen licht de kruising met de Burgemeester van Haarenlaan zijn overgestoken in de richting van de rijksweg A20.

De bestuurder van de tram zou bij wit licht de kruising met de ‘s-Gravelandseweg zijn overgestoken in de richting van de Horvathweg.

Ter hoogte van de kruising met het aan de oostzijde van de ‘s-Gravelandseweg gelegen fiets/bromfietspad heeft de bestuurder van de tram geen voorrang verleend aan de bestuurder op het kruispunt fiets/bromfietspad, zijnde bestuurder van de bromfiets.

De tram botste met de voorzijde tegen de linker zijkant van de bromfiets.

Bovenstaande toedracht is gebaseerd op:

* de bevindingen van de verbalisanten op wiens verzoek dit onderzoek plaatsvond;

* het ter plaatse aangetroffen sporenbeeld;

* de door ons vastgestelde schadebeelden;

* de verklaringen van getuigen.

(…)

8 Conclusie

Gelet op vorenstaande kan gesteld worden, dat

* Geen rijtechnische gebreken zijn geconstateerd, welke ten grondslag hebben kunnen liggen aan het ontstaan van het ongeval.

* Zich geen bijzondere weersomstandigheden hebben voorgedaan, welke van invloed zouden kunnen zijn geweest op het ontstaan van het ongeval.

* De verkeerslichten op het Plein 1940 – 1945, gezien vanuit de rijrichting van de bestuurder van de bromfiets, conflicterend kunnen zijn met de verkeerslichten gezien vanuit de rijrichting van de tram.

* De infrastructuur van de kruising, met name het ontbreken van de verkeerslichtenregeling op de plaats van het ongeval, van invloed kan zijn geweest op het ontstaan van het ongeval.

* De bestuurder van de tram de bestuurder van de bromfiets geen voorrang heeft verleend.

(…)"

  [X] heeft op 28 juli 2009 de volgende verklaring bij de politie afgelegd:

"(…) Ik moest op lijn 23 rijden, en deze lijn loopt van Rotterdam Beverwaard naar Vlaardingen-holy vice versa.

Deze lijn rijd ik wel vaker en ben goed bekend met de route.

(…)

Voor de kruising van de trambaan met de ‘s-Gravelandseweg staat een tramverkeerslicht een zogeheten negenoog, welke een roodfase, een oranjefase en een witfase heeft. Bij rood moet je stoppen en bij wit mag je de kruising oversteken. Ik weet dat ter hoogte van voornoemd negenoog een voorrangsbord staat.

Ik weet dat dat bord betekent dat je als trambestuurder, wanneer je de kruising oprijdt, je al het kruisende verkeer voorrang moet verlenen.

Ik weet, dat als ik wit licht heb, dat ik dan voorrang heb op al het kruisende verkeer op de kruising. Ik weet niet dat de fietskruising een aparte kruising is ten opzichte van de autorijbaan. Volgens mij is het verkeerstechnisch niet helemaal correct en tegenstrijdig.

Ik weet wel dat er bij de negenogen, aan beide zijden van de overgang, een voorrangsbord staat. Ik weet dat dat bord er staat voor als de verkeerslichtinstallatie niet werkt. Dan heeft al het andere verkeer voorrang.

Ik zag toen ik de kruising voor de helft was overgereden, dat er van rechts op het fietspad een snorfiets naderde. Deze snorfiets kwam uit de richting van de Broersvest te Schiedam en reed in noordelijke, richting Spaansepolder te Schiedam. Ik ben toen om veiligheidsredenen gaan remmen en bellen. Dit doe ik om oogcontact te krijgen met het naderende verkeer. Ik zag dat de snorfietser toen om zich heen keek, waardoor ik de indruk had dat hij mij had gezien en gehoord. Ik zag dat die snorfietser om zich heen keek en snelheid verminderde. Ik heb toen mijn bedrijfsrem losgelaten, teneinde weer verder te rijden de kruising over. Plotseling zag ik dat die snorfietser versnelde en rechtdoor reed de kruising met de trambaan op. Ik zag dat de snorfietser recht voor zich uit keek. Ik dacht toen, die man heeft mij niet gezien. Ik heb toen direct de noodrem aangetrokken waardoor de tram zeer sterk afremt. Ik zag toen dat de snorfietser al voor de tram reed. Ik kon ondanks dat harde afremmen een aanrijding met die snorfietser niet meer voorkomen. Ik reed toen met de afremmende tram tegen de linkerzijde van die snorfietser. Hierdoor werd de snorfietser van zijn snorfiets geslingerd. Ik zag dat die man door de lucht vloog en ongeveer 5 meter links voor de tram op de tegemoet komende trambaan op de grond viel.

(…)"

  [partij Y] heeft op 21 juli 2009 de volgende verklaring bij de politie afgelegd:

"Ik ben sinds ongeveer een maand werkzaam bij de RET. Mijn functie bij de RET is conducteur. (…)

Tijdens het passeren van de kruising stond ik voorin de tram naast de bestuurder met mijn gezicht naar de voorzijde van de tram. Ik hoorde dat de bestuurder bij het oprijden van de kruising tegen mij zei dat het hem opviel dat de lichten weer werkten. Ik heb zelf niet gezien of de verkeerslichten voor de trambestuurder wel of niet werkten. Aan de overzijde van de kruising zag ik een man van rechts komen rijden met een bromfiets. Ik zag dat de bestuurder van de bromfiets ons kennelijk niet zag.

Ik hoorde ook dat de bestuurder van de tram belde om de bromfietser te waarschuwen en tegelijkertijd remde om een aanrijding zoveel mogelijk te kunnen voorkomen.

Kennelijk heeft de bestuurder van de bromfiets die niet gehoord en reed gewoon door de trambaan over. Direct daarna zag ik dat de bestuurder van de bromfiets door de aanrijding met de tram door de lucht vloog. (…)"

  [eiser] heeft op 23 juli 2009 de volgende verklaring bij de politie afgelegd:

"(…) Momenteel gaat het niet zo goed.

Ik heb aan de linkerzijde gebroken ribben, gebroken schouderblad, gebroken been en gebroken enkel.

Ik heb momenteel nog veel pijn.

Ik lig sinds 21 juli 2009 op de Intensief Care van het Erasmus Medisch Centrum te Rotterdam.

Vandaag wordt ik overgeplaatst naar de verpleegafdeling.

Er is geen zicht op hoe lang ik in het ziekenhuis moet blijven.

Ik ben gehuwd.

Ik ben al 20 jaar thuis en 13 jaar met pensioen.

Ik ontvang ongeveer 1800 euro netto per maand en dat is inclusief het pensioen van mijn vrouw.

Ik heb nog nooit eerder een aanrijding gehad en ben nog nooit eerder met politie of justitie in aanraking geweest.

Op dinsdag 21 juli 2009 ben ik omstreeks 12.30 uur op de mij in eigendom toebehorende snorscooter van het merk: Peugeot, type Zenith en gekentekend [kenteken], waarvoor geen helmplicht geldt, vanaf mijn woning aan [adres] vertrokken. Omdat het lekker weer was wilde ik gewoon een stukje toeren zonder een bestemming.

Gekomen bij de kruising Broersvest en de ‘s-Gravelandseweg wilde ik recht oversteken in noordelijke richting. Daar staat een fietsersverkeerslicht en dat was groen. Ik ben toen de kruising opgereden. Toen ik de kruising over was, kreeg je na ongeveer 20 meter een kruising met een trambaan. Ik zag dat rechts of links van mij een tram naderde. Ik remde om een aanrijding met die tram te voorkomen. Ik heb geen enkel waarschuwingslicht gezien en ook geen bel gehoord van de tram. Vervolgens voelde ik een klap aan de linkerkant van mijn lichaam een vloog van de scooter af en kwam met een klap op de grond terecht. Ik kan mij niet herinneren van welke kant de tram kwam. Ik weet niet meer of ik buiten bewustzijn ben geraakt. Ik weet wel dat ik in de ambulance naar het ziekenhuis vervoerd ben.

De kruising ken ik niet goed. Ik kom daar niet zo vaak. Mijn scooter is total loss en mijn kleding is niet meer te gebruiken.

(…)

Ik weet niet wie schuldig is aan deze aanrijding."

  Het geschil

in conventie

  [eiser] vordert – samengevat – bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, RET te veroordelen om aan [eiser] te betalen:

a. een bedrag van € 3.573,55 aan vergoeding voor verhuiskosten, vermeerderd met de wettelijke rente over dat bedrag vanaf 1 mei 2010 tot de dag der algehele voldoening;

b. de door [eiser] als gevolg van het ongeval geleden en nog te lijden schade op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 21 juli 2009 tot de dag der algehele voldoening;

c. de kosten van dit geding.

  RET voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling, uitvoerbaar bij voorraad, van [eiser] in de kosten van de procedure en in de nakosten

  Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

in reconventie

  RET vordert, bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad, [eiser] te veroordelen om aan RET te betalen € 5.488,09 te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 21 juli 2009 tot de dag der algehele voldoening, met veroordeling van [eiser] in de kosten van de procedure en in de nakosten.

  [eiser] voert verweer en concludeert tot afwijzing van de vorderingen, met veroordeling van RET in de kosten.

  Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

  De beoordeling

in conventie

  [eiser] grondt zijn vorderingen op onrechtmatige daad alsmede op de aansprakelijkheid van de werkgever voor de fouten van zijn ondergeschikte. [eiser] stelt daartoe – kort weergegeven – het volgende. [X] is voor de door hem begane fout aansprakelijk op grond van artikel 6:162 Burgerlijke Wetboek (BW). RET is voor de fout van [X] aansprakelijk op grond van artikel 6:170 BW en – naar de rechtbank begrijpt – uit artikel 6:162 BW voor wat betreft een eventueel tekortschieten in haar zorgplicht. Zowel [X] als RET als professioneel vervoerder behoorden bekend te zijn met het feit dat de kruising van de fiets-/ bromfiets paden met de trambaan niet was opgenomen in de verkeerslichteninstallatie van het Plein 1940 – 1945. [eiser] reed op een voorrangsweg. [X] heeft verzuimd voorrang te verlenen aan [eiser]. Voorts heeft [X] er bij zijn rijgedrag ten onrechte geen rekening mee gehouden dat [eiser] hem mogelijk niet had gehoord of gezien. [eiser] heeft door de aanrijding de schade geleden waarvan hij in deze procedure vergoeding vordert. De exacte omvang van de schade is nog niet bekend. Daarom zal de schade grotendeels nader bij staat opgemaakt moeten worden.

  Het primaire standpunt van RET luidt dat er geen sprake was van een onrechtmatige daad van [X] jegens [eiser]. Dat verweer faalt op de hierna aan te geven gronden.

  [X] heeft jegens de politie onder meer het volgende verklaard:

"Ik zag toen ik de kruising voor de helft was overgereden, dat er van rechts op het fietspad een snorfiets naderde. Deze snorfiets kwam uit de richting van de Broersvest te Schiedam en reed in noordelijke, richting Spaansepolder te Schiedam. Ik ben toen om veiligheidsredenen gaan remmen en bellen. Dit doe ik om oogcontact te krijgen met het naderende verkeer. Ik zag dat de snorfietser toen om zich heen keek, waardoor ik de indruk had dat hij mij had gezien en gehoord. Ik zag dat die snorfietser om zich heen keek en snelheid verminderde. Ik heb toen mijn bedrijfsrem losgelaten, teneinde weer verder te rijden de kruising over. Plotseling zag ik dat die snorfietser versnelde en rechtdoor reed de kruising met de trambaan op. Ik zag dat de snorfietser recht voor zich uit keek. Ik dacht toen, die man heeft mij niet gezien. Ik heb toen direct de noodrem aangetrokken waardoor de tram zeer sterk afremt. Ik zag toen dat de snorfietser al voor de tram reed. Ik kon ondanks dat harde afremmen een aanrijding met die snorfietser niet meer voorkomen. Ik reed toen met de afremmende tram tegen de linkerzijde van die snorfietser. Hierdoor werd de snorfietser van zijn snorfiets geslingerd."

  Uit de als productie 12 bij conclusie van antwoord overgelegde black box gegevens van de rij-remhendel van de tram blijkt dat [X] op tijdstip 12:31:23 wegreed bij de tramhalte ‘s-Gravelandseweg. Vanaf 12:31:25 stond de rij-remhendel op 100. De tram trok van tijdstip 12:31:23 op van 0 km/uur tot 32 km/uur op tijdstip 12:31:33. Op dat moment heeft [X] de rij-remhendel kennelijk iets teruggenomen tot 82. De tram bleef echter versnellen. Reeds een seconde later op tijdstip 12:31:34 plaatste [X] de rij-remhandel weer op 100. De tram bleef vervolgens verder versnellen tot deze op tijdstip 12:31:35 37 km/uur reed. Op dat moment werd de noodremming ingezet. De rij-remhendel staat vanaf dat moment op -100 en de tram gaat vertragen. Op tijdstip 12:31:36 reed de tram nog 28 km/uur, op tijdstip 12:31:37 18 km/uur, op tijdstip 12:31:38 7 m/uur en op tijdstip 12:31:39 was de tram tot stilstand gekomen.

  Nog geheel afgezien van de voorrangsregeling moet worden vastgesteld dat [X] deze gevaarlijke kruising, die voor fietsers, bromfietsers en voetgangers slechts met een tramwaarschuwingslicht was beveiligd, in de gegeven omstandigheden met een onverantwoord hoge snelheid is genaderd. Daardoor heeft hij zichzelf de mogelijkheid ontnomen om adequaat te kunnen reageren op [eiser]. Immers, een tram is een zwaar voertuig met een lange remweg en heeft niet de mogelijkheid om uit te wijken. Indien de bestuurder van een tram een gevaarlijke kruising met een te hoge snelheid nadert, creëert hij daarmee een bijzonder gevaarlijke situatie voor andere weggebruikers. Indien het risico van een ongeval zich vervolgens realiseert, is sprake van een onrechtmatige daad van de bestuurder van de tram jegens de medeweggebruiker die daarvan het slachtoffer is. Opmerking verdient in dit verband dat het inzetten van een noodremming niet noodzakelijk was geweest indien [X] adequaat had geanticipeerd op [eiser]. [X] constateerde immers tijdig dat [eiser] de overgang naderde. Het geleidelijk voldoende terugbrengen van de snelheid van de tram zou voldoende zijn geweest om een aanrijding te voorkomen.

  [X] heeft verklaard dat hij zag dat er van rechts op het fietspad een snorfiets naderde en dat hij daar op heeft geanticipeerd door te remmen en te bellen. Echter zodra [X] zag dat de snorfietser om zich heen keek en snelheid minderde, liet [X] zijn bedrijfsrem los. [X] had echter geen oogcontact met [eiser] gemaakt. Hij veronderstelde op dat moment slechts dat [eiser] hem had gezien. Daarvoor bestond echter onvoldoende reden. Immers, dat de bestuurder van een snorfiets snelheid vermindert en om zich heen kijkt bij het naderen van een tramovergang ligt zonder meer in de rede. Daaruit kon en mocht [X] niet afleiden dat de bestuurder van de snorfiets de tram had gezien en dat hij zijn snorfiets tot stilstand zou brengen. Ten onrechte liet [X] de tram op dat moment verder versnellen. [X] heeft derhalve onrechtmatig gehandeld jegens [eiser] door onvoldoende te anticiperen op het risico dat [eiser] de tram niet had gezien.

  Vervolgens is de vraag aan de orde of de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan [eiser] kan worden toegerekend. Indien dat het geval is, dient de vergoedingsplicht op grond van artikel 6:101 BW te worden verminderd door de schade over de benadeelde en de vergoedingsplichtige te verdelen in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, met dien verstande dat een andere verdeling plaatsvindt of de vergoedingsplicht geheel vervalt of in stand blijft, indien de billijkheid dit wegens de uiteenlopende ernst van de gemaakte fouten of andere omstandigheden van het geval eist.

  RET beroept zich in dit verband op de reflexwerking van artikel 185 Wegenverkeerswet (WVW). Artikel 185 lid 1 WVW bepaalt dat indien een motorrijtuig waarmee op de weg wordt gereden, betrokken is bij een verkeersongeval waardoor schade wordt toegebracht aan, niet door dat motorrijtuig vervoerde, personen of zaken, de eigenaar van het motorrijtuig of – indien er een houder van het motorrijtuig is – de houder verplicht is om die schade te vergoeden, tenzij aannemelijk is dat het ongeval is te wijten aan overmacht, daaronder begrepen het geval dat het is veroorzaakt door iemand, voor wie onderscheidenlijk de eigenaar of de houder niet aansprakelijk is.

  Met de reflexwerking van artikel 185 WVW wordt bedoeld de door de Hoge Raad ontwikkelde regel dat bij een aanrijding tussen een motorrijtuig waarmee op een weg wordt gereden – één en ander in de zin van artikel 185 WVW – en een fietser waarbij schade wordt toegebracht aan het motorrijtuig, artikel 185 lid 1 WVW in verbinding met artikel 6:101 lid 1 BW in die zin van overeenkomstige toepassing is dat, behoudens overmacht, de aan het motorrijtuig toegebrachte schade – hoewel de fietser schuld heeft aan de aanrijding – in beginsel voor een gedeelte voor rekening blijft van de eigenaar van het motorrijtuig. Het antwoord op de vraag voor wèlk gedeelte, hangt in het bijzonder af van de mate waarin de fout van de fietser enerzijds en de in het licht van artikel 185 lid 1 WVW aan het motorrijtuig toe te rekenen omstandigheden anderzijds tot de schade hebben bijgedragen. Deze reflexwerking heeft de Hoge Raad erop gegrond dat de aansprakelijkheid van artikel 185 lid 1 WVW voor schade door – kort gezegd – botsing, aan- of overrijding met een motorrijtuig waarmee op een weg wordt gereden, toegebracht aan niet door dat motorrijtuig vervoerde personen of goederen, tot strekking heeft aan deze personen, onderscheidenlijk de personen aan wie deze goederen toebehoren een bijzondere bescherming te geven tegen de gevolgen van het zich verwezenlijken van de gevaren die het rijden met een motorrijtuig op een weg meebrengt. Met deze strekking strookt niet dat niet met het motorrijtuig vervoerde personen onverkort naar de regels van het gemene recht zouden kunnen worden aangesproken voor schade die aan het motorrijtuig zelf door een botsing, aan- of overrijding als bovenbedoeld is toegebracht, met als gevolg dat zij in dit geval bescherming tegen de gevolgen van het zich verwezenlijken van dezelfde gevaren als boven weergegeven zouden ontberen (HR 6 februari 1987, NJ 1988, 57; [Z]). Die reflexwerking geldt – zo blijkt uit latere rechtspraak – evenzeer voor letselschade van de bestuurder van het motorrijtuig. Echter, in het kader van de billijkheidscorrectie van artikel 6:101 lid 1 BW kunnen de gevolgen van de reflexwerking worden verzacht, zelfs in die mate dat op grond van de billijkheidscorrectie van artikel 6:101 lid 1 BW tot het oordeel gekomen kan worden dat de gehele schade van de bestuurder van het motorrijtuig moet worden vergoed (HR 04-05-2001, NJ 2002, 214; [A]).

  Weliswaar is een tram net als een fiets geen motorrijtuig in de zin van artikel 185 lid 1 WVW, maar het komt de rechtbank voor dat voor het overige de verschillen in de positie die trams en fietsen in het wegverkeer innemen aanmerkelijk groter en relevanter zijn dan de overeenkomsten.

  De in dit kader door RET genoemde uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 25 februari 2009 (LJN: BH6000) heeft geen betrekking op de reflexwerking van artikel 185 lid 1 WVW, maar louter op de vraag of de eigenaar van de tram als eisende partij bij het verhalen van schade die is ontstaan door een botsing met een motorrijtuig een beroep toekomt op artikel 185 lid 1 WVW, en daarmee op de daaruit voortvloeiende – voor degene die zich op het artikel kan beroepen – gunstige verdeling van het bewijsrisico.

  Voor wat betreft de positie die trams in het verkeer innemen ten opzichte van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers heeft de Hoge Raad in HR 14 juli 2000, NJ 2001, 417 ([B]) onder meer het volgende overwogen:

"(…) Met het oog op de bescherming die kwetsbare verkeersdeelnemers als voetgangers en fietsers behoeven in verband met de ingrijpende gevolgen die een botsing met een tram voor hen kan hebben, dient de bestuurder van een tram ten opzichte van die verkeersdeelnemers dezelfde mate van zorgvuldigheid te betrachten als wordt verlangd van bestuurders van een motorrijtuig; hieraan doet niet af dat een tram volgens art. 1 lid 1 onder 2e (oud) WVW niet als motorrijtuig in de zin van de WVW wordt aangemerkt en art. 31 (oud) WVW dus niet op door een tram toegebrachte schade van toepassing is. Die zware zorgvuldigheidsplicht brengt mee dat de trambestuurder bij het bepalen van zijn rijgedrag rekening moet houden met fouten van bedoelde weggebruikers, tenzij deze fouten zo onwaarschijnlijk zijn dat hij daarmee in redelijkheid geen rekening behoefde te houden.

(…)

Ook in het geval van een aanrijding tussen een tram en een volwassen fietser of voetganger behoort bij de toepassing van het bepaalde in art. 6:101 lid 1 de in HR 28 februari 1992, nr. 14628, NJ 1993, 566, aanvaarde "50%-regel" tot uitgangspunt te worden genomen, aangezien het geval van een aanrijding tussen een tram en een volwassen voetganger of fietser, wat de afweging van billijkheidsfactoren betreft, niet zodanig afwijkt van dat van een aanrijding tussen een motorrijtuig en een volwassen voetganger of fietser, dat de billijkheid een voor laatstgenoemde ongunstiger verdeling van de schade zou toelaten. De omstandigheid dat met betrekking tot trams geen verplichting tot het verzekeren van wettelijke aansprakelijkheid bestaat, maakt dit niet anders, nu kan worden aangenomen dat tramvervoersondernemingen zich ook zonder een wettelijke verplichting tegen wettelijke aansprakelijkheid plegen te verzekeren. (…)"

  Een tram in beweging roept – anders dan een fiets – door zijn gewicht, remweg en de onmogelijkheid om uit te wijken in het verkeer een bijzonder gevaar in het leven voor andere weggebruikers, waaronder ook gemotoriseerde weggebruikers, zoals in deze zaak de 77-jarige bestuurder van een snorscooter die als gevolg van de aanrijding met de tram – voorzienbaar – ernstig letsel heeft bekomen. In deze verhouding, tram versus snorscooter, komt naast hetgeen reeds voortvloeit uit de toepasselijkheid van artikel 6:101 BW dan ook geen betekenis toe aan de reflexwerking van artikel 185 lid 1 WVW. Anders gezegd: artikel 185 WVW kleurt artikel 6:101 BW in deze verhouding niet op een bijzondere manier in. Immers, het gevaar dat voor medeweggebruikers uitgaat van een snorscooter in beweging is bepaald minder dan het gevaar dat (door de massa en snelheid en de onmogelijkheid om uit te wijken) uitgaat van een tram in beweging.

  RET voert ter ondersteuning van haar stelling dat [eiser] relevante verkeersfouten heeft gemaakt onder meer aan dat [X] voorrang had. Die visie is onjuist op de hierna aan te geven gronden.

  RET acht onjuist de in het proces-verbaal verwoorde visie van de TOD dat op de plaats van het ongeval een verkeerslichtenregeling ontbrak. RET wijst erop dat de verkeerslichten fase 48 (tram) en fase 22 (snorscooter) deel uitmaakten van de conflictmatrix. Relevant is echter niet de conflictmatrix, maar de feitelijke situatie ter plaatse. Illustratief is in dit verband de nadere opmerking van verbalisant [partij C] in zijn op 16 september 2009 opgemaakte proces-verbaal:

"(…) Na onderzoek door de Technische Ongevallen Dienst van de politie Rotterdam-Rijnmond bleek dat de (brom)-fietsoversteekpaden niet in de cyclus van de verkeerslichtinstallatie van deze kruising waren opgenomen. Er bleek namelijk dat deze (brom)-fietsoversteekpaden in het geheel niet waren voorzien van een verkeerslichtinstallatie op de plaats waar de trambaan de (brom)-fietsoversteekplaats kruist. Er staat echter voor de trambestuurder wel een verkeerslicht, een zogeheten negenoog en een bord B6 als bedoeld in Bijlage I van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990. Voor de (brom) fietsers staat voor de kruising alleen een knipperend geel waarschuwingslicht met een transparante tramafbeelding. Deze twee kruisingsvlakken liggen ten noorden van de kruising zowel aan de oostelijke als de westelijke zijde van de rijbaan. (…)"

  De TOD heeft terecht geconcludeerd dat op de plaats van het ongeval een verkeerslichtenregeling ontbrak. Immers, weliswaar passeerde [eiser] een verkeerslicht voordat hij over het fiets-/bromfietspad langs de ‘s-Gravelandseweg de Burgemeester van Haarenlaan overstak, maar nadien passeerde hij geen verkeerslicht meer tot hij de trambaan overstak. Mede gelet op de zeer grote afstand tussen het voor de kruising met de Burgemeester van Haarenlaan gesitueerde verkeerslicht en de trambaan – de noordelijke rijbaan van de brede Burgemeester van Haarenlaan is nog ongeveer 16,50 meter van de vrije trambaan verwijderd – kan niet worden aangenomen dat betreffend voor fietsers en bromfietsers bestemd verkeerslicht aan de zuidkant van de Burgemeester van Haarenlaan tevens betrekking had op de kruising met de trambaan. De kruising met de trambaan was slechts voorzien van een tramwaarschuwingslicht en een bord dat duidt op de aanwezigheid van een tram(kruising). Bovendien is sprake van een fiets-/bromfietspad waarop bestuurders de kruising met de trambaar zowel uit zuidelijke als uit noordelijke richting kunnen naderen. De uit noordelijke richting naderende bestuurders passeren in het geheel geen verkeerslicht.

  Nu niet kan worden aangenomen dat de voorrang op de kruising met de trambaan komende uit de rijrichting van [eiser] met een verkeerslicht was geregeld, dient de vraag te worden beantwoord hoe de voorrang dan wel was geregeld. Bij brief van 23 april 2010 heeft RET die vraag voorgelegde aan de gemeente Schiedam. De gemeente Schiedam heeft die brief beantwoord bij brief van 26 mei 2010. Die brief luidt als volgt:

"Naar aanleiding van uw vraag betreffende de voorrang op Plein 1940 – 1945 kan ik u het volgende berichten.

De ‘s-Gravelandseweg is door middel van bord B1 aangeduid als voorrangsweg. Het kruisende verkeer op de Burgemeester van Haarenlaan dient voorrang te verlenen aan het verkeer op de ‘s-Gravelandseweg indien de verkeersregeling buiten werking is. Dit is op de kruisende weg aangeduid door middel van bord B6 van het RVV 1990.

Bij in werking zijnde verkeersregeling is op basis van artikel 64 van het RVV 1990 de regeling bepalend voor het verkrijgen van voorrang. Voor de tram is het witte licht van het tram/buslicht van toepassing en voor het overige verkeer is dat het groene verkeerslicht van de verkeersregelinstallatie.

Gezien de complexheid van de regeling op de totale kruising, is het conflict tussen de tram en de fietsers en voetgangers geregeld door middel van gele knipperende tramwaarschuwingslichten. (…)"

  Artikel 64 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) bepaalt dat verkeerslichten gaan boven verkeerstekens die de voorrang regelen. Artikel 63 RVV 1990 bepaalt dat verkeerstekens boven verkeersregels gaan, voor zover deze regels onverenigbaar zijn met deze tekens. De voorrangssituatie ter plaatse van de (brom-) fietsoversteekplaats was complex. De ‘s-Gravelandseweg is door middel van bord model B1 van Bijlage 1 van het RVV 1990 aangeduid als voorrangsweg. Nu de (brom-) fietsoversteekplaatsen niet waren voorzien van een verkeerslichtinstallatie op de plaats waar de trambaan de (brom)-fietsoversteekplaats kruist, is de rechtbank met de TOD van oordeel dat [eiser] in beginsel voorrangsgerechtigd was ten opzichte van [X]. Voor [X] was kenbaar dat hij een voorrangskruising naderde. Daar werd hij immers op geattendeerd door het voor hem geplaatste bord model B6 van Bijlage 1 van het RVV 1990. Weliswaar was ter plaatse tevens een negenoog geplaatst dat voor [X] wit licht uitstraalde, maar [X] was ermee bekend, of behoorde ermee bekend te zijn, dat voor bestuurders op het (brom-) fietspad ter plaatse van de kruising met de dubbele trambaan, anders dan voor bestuurders op de aan de parallel met het (brom-)fietspad gelegen rijbanen van de ‘s-Gravelandseweg, geen verkeerslichten waren geplaatst. Onder die omstandigheden kon [X] aan het wit licht uitstralende negenoog geen recht op voorrang ontlenen ten opzichte van voornoemde op een ter plaatse niet van een verkeerslichteninstallatie voorziene voorrangsweg rijdende bestuurders waaronder [eiser].

  Uit de brief van de gemeente Schiedam kan worden afgeleid dat zij heeft beoogd de voorrang te regelen door middel van de gele knipperende tramwaarschuwingslichten. Een tramwaarschuwingslicht verandert echter niets aan de voorrangspositie die uit de wet voortvloeit. Tramwaarschuwingslichten hebben slechts een attentieverhogend doel. RET wijst er terecht op dat tramwaarschuwingslichten in beginsel alleen worden toegepast in situaties waarbij de tram voorrang heeft. Echter, ten onrechte leidt zij uit het ter plaatse toegepast zijn van tramwaarschuwingslichten af dat de tram voorrang had.

  De visie van RET dat het feit dat de voor de tram en de snorscooter bestemde verkeerslichten zo waren afgesteld dat zij gelijktijdig wit/groen licht konden hebben, betekent dat de voorrangssituatie ter plaatse werd geregeld door de verkeersregel van artikel 15 lid 2 onder b RVV 1990 (bestuurders verlenen voorrang aan bestuurders van een tram), is onjuist. Ter plaatse van het ongeval was immers geen verkeerslicht voor fietsers en bromfietsers aanwezig. Derhalve is de regel van artikel 63 RVV 1990 dat verkeerstekens boven verkeersregels gaan ter plaatse van toepassing. Opmerking verdient dat het ook niet in de rede zou liggen de voorrangssituatie ter plaatse te regelen met verkeerslichten die vervolgens gelijktijdig groen/wit licht zouden uitstralen en daar niet voor te waarschuwen.

  Opmerking verdient voorts dat de voorrangssituatie ter plaatse eenvoudig en veilig op een voor alle verkeersdeelnemers duidelijke wijze geregeld zou kunnen worden met een verkeerslicht ter plaatse van de kruising van het (brom-)fietspad met de dubbele trambaan. Dit zou voor (brom-)fietsers (en voetgangers) slechts rood licht behoeven uit te stralen bij nadering van een tram, nu ter plaatse alleen de kruising met de dubbele trambaan zou dienen te worden geregeld.

  Nu op de plaats van het ongeval een verkeerslichtenregeling ontbrak, is niet relevant of [eiser] eerder bij groen licht de Burgemeester van Haarenlaan is overgestoken. Er bestaat echter geen reden om te twijfelen aan de juistheid van de verklaring van [eiser] dat hij de kruising van de ‘s-Gravelandseweg met de Burgemeester van Haarenlaan bij groen licht is opgereden. Een contra-indicatie kan in ieder geval niet gevonden worden in de verklaring van [X] dat hij de kruising van de trambaan langs de Burgemeester van Haarenlaan met de ‘s-Gravelandseweg bij wit licht is opgereden. Uit de conflictmatrix blijkt immers dat die combinatie mogelijk is. De TOD gaat er op basis van de gemaakte verkeersongevallenanalyse ook van uit dat [eiser] bij groen licht is overgestoken.

  De visie van RET dat het niet voor de hand ligt om de voorrang ter plaatse van het ongeval zo te regelen dat trams voorrang moeten verlenen aan fietsers en bromfietsers omdat trams (lange voertuigen) dan de ‘s-Gravelandseweg zouden blokkeren, is juist. Dat doet echter niet af aan de wijze waarop de voorrang ter plaatse ten tijde van het ongeval feitelijk was geregeld.

  Naast de vraag hoe de voorrangssituatie ter plaatse was geregeld, is van belang of dit voor [X] en [eiser] kenbaar was. Louter op basis van de aanwezige verkeerstekens was dit voor [X] niet goed kenbaar. Op basis van louter de voor hem als bestuurder van de tram zichtbare verkeerstekens, is niet onlogisch dat [X] zou kunnen menen voorrangsgerechtigd te zijn. Immers, vanuit zijn perspectief leek de voorrangssituatie zo te zijn geregeld dat bij een werkende verkeerslichteninstallatie voor hem het wit licht uitstralende negenoog van toepassing was en het bord nadering voorrangskruising geen betekenis had. Daar staat echter tegenover dat [eiser] er terecht op heeft gewezen dat RET als professioneel vervoerder van de verkeerssituatie ter plaatse goed op de hoogte behoorde te zijn en haar personeel daaromtrent behoorde te informeren en instrueren. Bij RET en bij [X] diende bekend te zijn dat bestuurders op het kruisende fiets-/bromfietspad voor de aanwezigheid van een naderende tram op de dubbele trambaan slechts worden gewaarschuwd door het aldaar ter hoogte van de trambaan knipperende waarschuwingslicht. Reeds daardoor was dit een zeer gevaarlijke kruising die door de bestuurder van een tram niet met hoge snelheid zou behoren te worden genaderd in het geval van de kruising naderende fietsers of bromfietsers. Tevens behoorde RET ermee bekend te zijn dat bromfietsers en fietsers rijdende aan de oostelijke zijde van de ‘s-Gravelandseweg en gaande in noordelijke richting over de kruising met de Burgemeester van Haarenlaan het voor die kruising geplaatste verkeerslicht bij groen licht konden passeren waarna zij gelijktijdig met bij wit licht van het station ‘s-Gravelandseweg in oostelijke richting vertrokken trams de kruising van het fiets-/bromfietspad met de dubbele trambaan zouden kunnen bereiken, waar die fietsers/bromfietsers vervolgens mogelijk niet bedacht zouden zijn op mogelijk uit twee richtingen naderende trams. RET behoort onderzoek te doen naar en in de dagelijkse praktijk alert te zijn op dit soort risicovolle verkeerssituaties op haar trajecten en zij behoort haar trambestuurders over de voorrangssituatie, de risico’s, en de ter plaatse in acht te nemen maatregelen om de risico’s te beperken, te informeren en te instrueren. Het in overleg treden met de verantwoordelijke wegbeheerder om een einde te maken aan zeer risicovolle situaties is uiteraard ook een in de rede liggende maatregel om de risico’s te beperken.

  RET verwijt [eiser] niet alleen dat hij de tram geen voorrang heeft verleend – welk verwijt gelet op hetgeen hiervoor is overwogen niet terecht is – maar tevens dat hij onvoldoende oplettend is geweest. RET wijst erop dat voor [eiser] op het (brom-) fietspad een tramwaarschuwingsbord zichtbaar was, alsmede tramwaarschuwingslichten die duidden op een naderende tram. In de visie van RET was er naast de waarschuwing van de tramwaarschuwingslichten ook sprake van een daaraan gekoppeld geluidssignaal in de zin van een rinkelende bel. Voorts heeft [X] bij nadering van de tramovergang gebeld om [eiser] attent te maken op de naderende tram. Niettemin is [eiser] de trambaan overgestoken.

  RET heeft haar stelling dat de tramovergang behalve door tramwaarschuwingslichten ten tijde van het ongeval ook beveiligd was door een daarmee verbonden geluidsignaal onvoldoende gemotiveerd. Het proces-verbaal van de TOD die de situatie ter plaatse kort na het ongeval heeft onderzocht vermeldt het tegendeel. Van RET had onder deze omstandigheden mogen worden verwacht dat zij deze met het proces-verbaal van de TOD strijdige stelling zou hebben onderbouwd, bijvoorbeeld door een brief met informatie van de wegbeheerder in het geding te brengen. Ter comparitie is hier van de zijde van RET slechts over opgemerkt dat men ter plaatse is gaan kijken en heeft geconstateerd dat er naast de tramwaarschuwingslichten ook sprake is van een geluidsignaal. Van de zijde van [eiser] is er ter comparitie echter op gewezen dat er ten tijde van het ongeval nog geen sprake was van een met de tramwaarschuwingslichten verbonden geluidsignaal, maar dat die situatie later is aangepast en dat er tegenwoordig inderdaad wel sprake is van een geluidsignaal. Van de zijde van RET is dat niet meer weersproken. De rechtbank neemt derhalve als vaststaand aan dat er ten tijde van het ongeval nog geen sprake was van een met de tramwaarschuwingslichten verbonden geluidsignaal.

  Zowel [X] als IJsselstijn hebben verklaard dat [X] heeft gebeld om [eiser] attent te maken op de voor hem van links naderende tram. Kennelijk heeft [eiser] dit niet gehoord. [eiser] heeft er echter op gewezen dat de onderhavige kruising een drukke kruising is met veel verkeerslawaai. RET heeft die stelling niet weersproken. Dat [eiser] de bel van de naderende tram niet tijdig heeft gehoord, is derhalve verklaarbaar. Dat neemt niet weg dat [eiser] inderdaad onvoldoende oplettendheid kan worden verweten. Immers, hij is door een waarschuwingsbord attent gemaakt op de tramovergang en door een tramwaarschuwingslicht op het feitelijk naderen van een tram. Indien [eiser] als verkeersdeelnemer de mate van oplettendheid in acht had genomen die hij in acht behoorde te nemen, zou hij de tram hebben zien naderen en zou hij – naar mag worden aangenomen – gestopt zijn voor de tramovergang. De (onduidelijke) juridische voorrangssituatie is in dit verband eigenlijk van ondergeschikt belang, nu niemand bewust het risico pleegt te willen nemen te worden aangereden door een kruising nog over te steken voor een tram die hij ziet naderen en waarvan hij begrijpt dat die niet tijdig zal kunnen stoppen. Uit de verklaring van [eiser] kan dan ook worden afgeleid dat hij het tramwaarschuwingslicht en de naderende tram eenvoudigweg over het hoofd heeft gezien. Dit betekent dat de schade mede een gevolg is van een omstandigheid die aan [eiser] moet worden toegerekend.

  De in HR 14 juli 2000, NJ 2001, 417 ([B]) aangehaalde zogenoemde "50%-regel" is niet van toepassing op de aanrijding tussen een tram en een gemotoriseerde weggebruiker. Weliswaar kan een bestuurder van een snorscooter worden aangemerkt als een licht gemotoriseerde weggebruiker, maar dat brengt niet mee dat de bestuurder van een snorscooter zonder meer kan worden gelijkgesteld aan een fietser. Dat de "50%-regel" niet van toepassing is, brengt echter mee dat na verdeling van de schade over de benadeelde en de aansprakelijke in evenredigheid met de mate waarin de aan ieder toe te rekenen omstandigheden tot de schade hebben bijgedragen, in het kader van de billijkheidscorrectie niet alleen bijvoorbeeld de mate van verwijtbaarheid en de ernst van het letsel een rol spelen, maar tevens de omstandigheid dat een tram in het verkeer voor andere verkeersdeelnemers een bijzonder gevaar oplevert (vgl. HR 10 november 2000, NJ 2000, 718; [D] en HR 3 juni 2005, NJ 2005, 286; [E]).

  Hoewel er sprake is van een omstandigheid die aan [eiser] kan worden toegerekend in die zin dat de vergoedingsplicht van RET mogelijk met een derde deel of zelfs met de helft zou kunnen worden verminderd, eist de billijkheid in dit geval dat de vergoedingsplicht geheel in stand blijft. Daarbij hecht de rechtbank betekenis aan de volgende feiten en omstandigheden:

–  de lichte mate van verwijtbaarheid aan de zijde van de 77-jarige bestuurder van de snorscooter die omdat het lekker weer was gewoon een stukje wilde toeren zonder een bestemming;

–  de onveiligheid van de verkeerssituatie ter plaatse voor verkeersdeelnemers zoals [eiser], waar de bestuurder van de tram, anders dan de bestuurder van de snorscooter, vanuit zijn professionele hoedanigheid en op grond van door RET verstrekte deugdelijke instructies zich van bewust behoorde te zijn en op behoorde te anticiperen;

–  dat RET door in overleg te treden met de wegbeheerder het voor haar kenbare gevaar dat uitging van de verkeerssituatie ter plaatse had kunnen beïnvloeden door aan te dringen op het treffen van aanvullende maatregelen te bevordering van de verkeersveiligheid;

–  het grote gevaar dat voor andere weggebruikers, waaronder ook de kwetsbare bestuurders van snorscooters, uitgaat van een tram in beweging als zijnde een zwaar voertuig, met een lange remweg zonder mogelijkheid om uit te wijken, waarvan de bestuurder van de tram zich steeds bewust behoort te zijn;

–  het ernstige letsel dat [eiser] heeft bekomen doordat de tram tegen hem is aangereden;

–  de grote impact die dit ongeval op het leven van [eiser] heeft gehad;

–  de gelet op de aard en de ernst van het ongeval naar het zich laat aanzien relatief beperkte omvang van de schade (geen inkomensschade) die mede wordt bepaald door de relatief vergevorderde leeftijd van [eiser];

–  dat kan worden aangenomen dat tramvervoersondernemingen zich ook zonder een wettelijke verplichting tegen wettelijke aansprakelijkheid plegen te verzekeren, terwijl [eiser] vergoeding vordert van niet door hem verzekerde schade.

  [eiser] vordert een bedrag van € 3.573,55 aan verhuiskosten, met de wettelijke rente over dat bedrag vanaf 1 mei 2010. RET betwist bij gebrek aan wetenschap dat [eiser] als gevolg van het ongeval de door hem gestelde schade heeft geleden. RET betwist in dat kader dat [eiser] als gevolg van het ongeval genoodzaakt was te verhuizen, dat het door hem gevorderde bedrag ziet op die verhuizing en dat het noodzakelijk was om de door hem gestelde kosten te maken, alsmede dat RET de wettelijke rente verschuldigd is vanaf 1 mei 2010.

  Voorafgaande aan de comparitie van partijen heeft [eiser] aanvullende bewijsstukken met betrekking tot de gestelde schadepost van de verhuiskosten aan de rechtbank en RET doen toekomen. Ter comparitie hebben een dochter en schoonzoon van [eiser] toegelicht dat [eiser] door het ongeval een gecompliceerde bekkenbreuk heeft opgelopen. Hierdoor kan hij moeilijk trappen op- en aflopen. Voorheen deed [eiser] boodschappen met zijn scooter, maar dat gaat niet meer. De nieuwe woning betreft een levensloopbestendige woning die gelijkvloers is. Daarbij is de woning dicht gelegen bij de woningen van de kinderen van [eiser] zodat zij hem kunnen ondersteunen bij de dagelijkse activiteiten, zoals het doen van boodschappen. RET heeft deze aanvullende stellingen niet weersproken.

  De rechtbank is van oordeel dat RET in het licht van de gemotiveerde stellingen van [eiser] deze schadepost niet voldoende heeft betwist. Dat er naast een veelheid aan andere letsels bij [eiser] sprake was van een gecompliceerde bekkenbreuk blijkt reeds uit de bij dagvaarding als productie 4 en 5 overgelegde medische informatie van de afdeling Traumatologie van het Erasmus MC waar [eiser] van 21 juli 2009 tot 13 augustus 2009 was opgenomen:

"(…) CT-thorax/hals/abdomen: meerdere ribfracturen links, clavicula fractuur links, contusiehaard long links en rechts para-hilair, geen pneumothorax. Bekken fracturen met comminutieve intra-articulaire acetabulum fractuur links en fractuur van de ramus superior inferior fractuur links, spiraal fractuur distale fibula links met goede stand. (…)".

  De facturen met betrekking tot de verhuizing spreken verder voor zich. Dat [eiser] gelijkvloers en dicht bij de kinderen is gaan wonen, is in de gegeven omstandigheden een logische stap, welke ook als een redelijke maatregel om de schade zoveel mogelijk te beperken zou kunnen worden aangemerkt. Het gevorderde bedrag van € 3.573,55 aan verhuiskosten komt de rechtbank niet bovenmatig voor en zal derhalve worden toegewezen. De overgelegde facturen met betrekking tot de concreet gemaakte kosten dateren van (ruim) voor 1 mei 2010 zodat de vanaf die datum over deze schade gevorderde wettelijke rente toewijsbaar is.

  [eiser] vordert voorts vergoeding van de overige als gevolg van het ongeval geleden en nog te lijden schade op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet, vermeerderd met de wettelijke rente daarover vanaf 21 juli 2009. RET betwist de verschuldigdheid van de wettelijke rente vanaf 21 juli 2009 over die schade.

  De vordering tot vergoeding van schade op te maken bij staat zal worden toegewezen. De rechtbank spreekt evenwel de hoop uit dat het niet tot een (tijdrovende) schadestaatprocedure zal behoeven te komen. Nu omtrent de aansprakelijkheid is beslist terwijl de schade relatief beperkt zal zijn, ligt het in de rede ligt dat partijen de schade in der minne zullen kunnen regelen. Indien in het kader van die onderhandelingen een deelgeschil zou ontstaan, zouden partijen eventueel ook een beroep kunnen doen op de bijzondere wettelijke regeling inzake deelgeschillen bij personenschade.

  De vordering om te bepalen dat de wettelijke rente over de bij staat op te maken schade wordt toegewezen vanaf 21 juli 2009 is niet toewijsbaar. Weliswaar treedt het verzuim zonder ingebrekestelling in wanneer de verbintenis voortvloeit uit onrechtmatige daad en de verbintenis niet terstond wordt nagekomen, maar schade moet eerst verschenen, althans bepaalbaar zijn voordat deze kan worden vergoed. Over een schadepost zoals het smartengeld zal de wettelijke rente direct verschuldigd zijn. Dat geldt echter niet voor materiële schade die eerst in de toekomst ontstaat. Omtrent de ingangsdata van de verschuldigde wettelijke rente over de diverse schadeposten kan in een eventuele schadestaatprocedure worden beslist.

  RET zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van het geding.

  De veroordelingen in conventie zullen, nu dat is gevorderd, uitvoerbaar bij voorraad worden verklaard.

in reconventie

  RET grondt haar vorderingen op artikel 185 WVW. Zij stelt daartoe het volgende. De snorscooter is een motorrijtuig waarmee op de openbare weg werd gereden, dat betrokken was bij een verkeersongeval waardoor schade is toegebracht aan niet door dat motorrijtuig vervoerde (personen en) zaken, niet zijnde een ander motorrijtuig in beweging. RET kan dan volstaan met het bewijs van de aanrijding tussen de tram en de scooter. Dat bewijs vloeit reeds uit de vaststaande feiten voort. Vervolgens rust op [eiser] de verplichting om, teneinde aan aansprakelijkheid te ontkomen, ofwel overmacht aannemelijk te maken dan wel eigen schuld aan de zijde van de trambestuurder te bewijzen. RET heeft in totaal voor een bedrag van € 10.976,18 aan schade geleden als gevolg van de aanrijding. De helft daarvan is vergoed door de WAM-verzekeraar van [eiser]. RET vordert thans van [eiser] vergoeding van de andere helft, met rente en kosten.

  Uit de door RET overgelegde brief van 21 juli 2009 van Unigarant N.V. (productie 17 bij conclusie van antwoord/eis) blijkt dat Unigarant, kennelijk de WAM-verzekeraar van [eiser], na kennisname van het rapport van de TOD, waaruit zij afleidde dat de tram voorrang had dienen te verlenen, op grond van artikel 185 WVW 50% van de door RET geclaimde schade aan RET heeft voldaan. Het gaat in reconventie dan ook slechts om de vraag of RET aanspraak kan maken op meer dan 50% van de door haar gestelde schade. Dat is niet het geval. De rechtbank zal dat hierna toelichten.

  Opmerking vooraf verdient dat de zogenoemde "50%-regel" van de Hoge Raad een door de Hoge Raad om praktische redenen voor een veelheid van gevallen gestandaardiseerde toepassing van de billijkheidscorrectie betreft (HR 28 februari 1992, NJ 1993, 566; IZA/Vrerink). In die 50%-regel is verdisconteerd het zogenoemde "betriebsgefahr" dat uitgaat van motorrijtuigen ten opzichte van kwetsbare verkeersdeelnemers. Het betriebsgefahr kleurt het eventuele foutieve gedrag van de gemotoriseerde verkeersdeelnemer in. Immers, foutief verkeersgedrag van de bestuurder van een motorrijtuig zal door de snelheid en de massa van dat voertuig eerder tot ongevallen leiden en bovendien zullen ongevallen waarbij motorrijtuigen zijn betrokken juist door de snelheid en de massa van het motorrijtuig veelal veel ernstiger gevolgen hebben dan enkel foutief verkeersgedrag van een fietser of voetganger. Dit verklaart ook het bestaan van een verplichte aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen. Deze ratio van de 50%-regel -het betriebsgefahr dat medeweggebruikers bedreigt – is niet zonder meer van toepassing ten gunste van trams. Immers van trams gaat niet minder betriebsgefahr uit dan van gemotoriseerde weggebruikers zodat niet is in te zien waarom trams jegens gemotoriseerde weggebruikers aanspraak zouden moeten kunnen maken op die bijzondere bescherming die aan kwetsbare verkeersdeelnemers is toebedacht door de Hoge Raad.

  Het voorgaande betekent niet dat aan RET geen beroep toekomt op artikel 185 WVW indien sprake is van een volgens de tekst van de wet zonder meer onder artikel 185 WVW vallende situatie. In de verhouding tussen RET en [eiser] kan RET naar het oordeel van de rechtbank inderdaad een beroep doen op artikel 185 WVW. Dat is in overeenstemming met de door beide partijen genoemde en besproken uitspraak van deze rechtbank van 25 februari 2009 (LJN: BH6000). Het ligt echter minder voor de hand om de extra uit de rechtspraak voortvloeiende bescherming in de vorm van de zogeheten "50%-regel", welke geldt ten behoeve van kwetsbare weggebruikers zoals fietsers en voetgangers, ook door te trekken ten gunste van trammaatschappijen. Het enige dat daarvoor zou kunnen pleiten – en wellicht is dat in praktische zin geen onbelangrijk argument – is dat toepassing van de 50%-regel een praktische snelle schadeafwikkeling tegen beperkte transactiekosten tussen trammaatschappijen en WAM-verzekeraars bevordert. Dat blijkt bijvoorbeeld in deze zaak waarin Unigarant kennelijk zonder verdere discussie 50% van de schade aan RET heeft vergoed, hoewel volgens het proces-verbaal van de TOD sprake was van een voorrangsfout van de bestuurder van de tram.

  [eiser] kan zich jegens RET niet beroepen op overmacht. Verwezen wordt naar hetgeen in conventie is opgemerkt over de onvoldoende oplettendheid die aan [eiser] als verkeersdeelnemer kan worden verweten.

  Er is sprake van eigen schuld aan de zijde van RET. Verwezen wordt naar hetgeen in conventie is opgemerkt over de schuldverdeling. Daarmee is reeds duidelijk dat RET in deze zaak jegens [eiser] geen aanspraak kan maken op vergoeding van meer dan de 50% van haar schade, welke 50% zij reeds vergoed heeft gekregen van Unigarant.

  Opmerking verdient dat in de verhouding tussen RET en [eiser] in het kader van de billijkheidscorrectie onder meer het grote van de tram uitgaande betriebsgefahr ten opzichte van het geringe van de snorscooter uitgaande betriebsgefahr zou dienen te worden verdisconteerd ten nadele van RET, hetgeen uiteindelijk tot een aanzienlijk lager percentage dan 50% vergoedingsplicht van [eiser] jegens RET zou kunnen leiden.

  De slotsom is dat de vorderingen van RET zullen worden afgewezen. RET zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de kosten van het geding.

  De beslissing

De rechtbank

in conventie

  veroordeelt RET om aan [eiser] te betalen een bedrag van € 3.573,55 (zegge: drieduizend vijfhonderddrieënzeventig euro en vijfenvijftig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW daarover vanaf 1 mei 2010 tot de dag van voldoening,

  veroordeelt RET om aan [eiser] te vergoeden de overige door [eiser] als gevolg van het ongeval van 21 juli 2009 geleden en nog te lijden schade, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet,

  veroordeelt RET in de kosten van deze procedure, tot aan deze uitspraak aan de zijde van [eiser] bepaald op € 71,00 aan vast recht, op € 90,81 aan overige verschotten en op € 904,00 aan salaris voor de advocaat,

  verklaart dit vonnis in conventie wat betreft de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad,

  wijst af het meer of anders gevorderde,

in reconventie

  wijst de vorderingen af,

  veroordeelt RET in de kosten van deze procedure, tot aan deze uitspraak aan de zijde van [eiser] bepaald op € 384,00 aan salaris voor de advocaat.

Dit vonnis is gewezen door mr. C. Bouwman en in het openbaar uitgesproken op 14 maart 2012.

1729/2148